Бум электромобилей - этим запомнился 2023 год экспертам, отслеживающим авторынок Центральной Азии. Основное, на что упирают власти, которые стимулируют ввоз электрокаров, - такой вид транспорта поможет улучшить экологическую ситуацию. Но можно ли электрокары назвать безусловно чистым транспортом с точки зрения экологии?

«Чем больше электромобилей будет, тем больше электричества для них нужно будет вырабатывать. А электроэнергию выработают ТЭЦ, которые используют уголь. И здесь мы наткнулись на неэкологичность», - говорит Алексей Алексеев, главный редактор журнала «За рулем» в Казахстане.

Действительно, по данным энергетического агентство Ember, в 2022-2023 годах в Казахстане 87% электричества генерировалось за счет ископаемого топлива, в Узбекистане еще больше - 97%. В Туркменистане в электрогенерации также доминируют углеводороды (газ) - почти 100%. Электроэнергетика Таджикистана (на 90%) и Кыргызстана (на 86%) зависят от работы гидроэлектростанций, которые назвать экологичными можно тоже условно. Главная их опасность - водохранилища, которые кардинально меняют речную биосферу.

Сами аккумуляторы, с помощь которых современные электрокары приводятся в действие, представляют собой литий-ионные батареи с жидким электролитом. Внутри есть анод и катод. Батареи между собой отличаются катодом, точнее материалом, из которого он сделан. Это может быть никель, марганец, кобальт либо железо-фосфат.

Михаил Квентис, эксперт в области электромобилей и зарядной инфраструктуры, отмечает, что батарея служит 5-7 лет. Поэтому Казахстан, где рост числа электрокаров пришелся на 2022-2023 год, может столкнуться с вопросами утилизации не раньше 2030 года. Таким образом, другие страны региона могут прогнозировать проблему с утилизацией, прибавляя 5-7 лет к году, который стал или станет пиковым с точки зрения покупки электромобилей.

Санжар Тайжан указывает, что средний срок эксплуатации зависит от того, как батарея использовалась.

При этом оба эксперта заверили, что после указанного срока батарея «не умирает», ее можно и дальше эксплуатировать, вот только заряжать придется чаще.

Кроме того, говорит Квентис, батарею можно не сразу сдавать в утиль, а сначала «перепаковать» ее, удлинив срок жизни: «Сделать ей “капитальный ремонт”, заменив только “изношенные” элементы».

Квентис не прогнозирует, что в массовом порядке Казахстан столкнется с ситуацией, когда на каждом углу будут горы отработанных аккумуляторов, хотя свой негативный вклад в ухудшение экологической ситуации они внести могут. Добавим, что казахстанскую ситуацию наверняка повторят другие страны региона, так как рынок электрокаров развивается примерно одинаково в Центральной Азии.

Санжар Тайжан также не предвидит в обозримом будущем «апокалипсиса» с электрическими батареями, потому что страны Центральной Азии в основном используют автомобили с двигателями внутреннего сгорания.

Михаил Квентис обратил внимание на терминологию: «Утилизация батарей означает сбор, хранение, вторичное использование (где это возможно) и транспортировку батарей в переработку. А собственно использование батарей в качестве вторичного сырья для получения материалов – это переработка».

Процесс переработки, по словам Санжара Тайжана, представляет собой разбор батареи на компоненты. Рассортированные компоненты складывают в дробилки и на выходе получают порошок. Каждый металл (в виде порошка) расфасовывают - литий отдельно, кобальт отдельно и так далее. Потом этот порошок вновь используют в батарейном производстве.

Санжар Тайжан говорит, что инвестиции в эту сферу уже идут, поэтому технологии будут только улучшаться: «Лучшая утилизация будет в Китае, потому что там основной рынок электрокаров».

Из сложностей в переработке батарей Тайжан сейчас видит энергозатратность процесса.

Впрочем, практически все новые предприятия по переработке литий-ионных батарей сталкиваются с проблемой нехватки сырья. Квентис озвучивает данные, что по всему миру лишь 3% батарей было отправлено в переработку в 2023 году от общего объема снятых с электромобилей (отработанных) батарей.

Поэтому эксперт предлагает пока организовать правильный сбор, сортировку и хранение литий-ионных батарей – их утилизацию, а также транспортировку в другие страны для переработки.

«В 2019 году в мире было отправлено в переработку 97 тыс. тонн литий-ионных батарей (для сравнения: 1,5 млн тонн свинцовых батарей были собраны для утилизации в одной только Европе в 2019 году, по данным Евростата). Из них 67 тыс. тонн отправились на переработку в Китае и 18 тыс. тонн – в Южной Корее. В 2021 году Китай говорил уже о 188 тыс. тонн», - делится цифрами Михаил Квентис.

Правда, Михаил Квентис предполагает, что такой завод построит скорее Узбекистан: «У них такие процессы быстрее происходят. И электромобилей у них уже больше, чем в Казахстане».

Санжар Тайжан предлагает сместить фокус на другое: «Сейчас нам надо начинать производство батарей, нежели думать об их утилизации».

«Государство. Однозначно – государство!» - так ответил Михаил Квентис на вопрос, кто должен платить за утилизацию электрических батарей.

Он пояснил, что ответственность за организацию утилизации и контроль за процессом – это вопросы охраны окружающей среды и эти вопросы на уровне частников никогда и нигде не решаются.

Алексей Алексеев, напротив, считает, что ответственность должна лечь на владельца электрокара.

На запрос CABAR.asia АО «Жасыл даму» ответили, что физические и юридические лица, которые производят или ввозят в Казахстан определенные товары (в их число входят литий-ионные батареи) несут расширенные обязательства производителей.

Иными словами, государство считает, что платить за утилизацию аккумуляторных батарей должен владелец электрокара.