Электромобилдер 2023-жылы Борбор Азиядагы унаа базарын ээледи. Транспорттун бул түрү экологиялык абалды жакшыртат деген негизде бийликтегилер электрокарларды ташып кирүүгө шыкак берип жатат. Бирок экологиялык жактан алып караганда электромобилдер чын эле таза транспортпу?

«Электромобилдер канчалык көп болсо, алар үчүн ошончолук көп өлчөмдө электр энергиясы иштелип чыгыш керек. А электр энергиясын көмүр колдонгон ТЕЦтер өндүрөт. Ушул жерден биз экологияга зыян көрүнүшкө бет келебиз», - дейт Казакстандагы «За рулем» журналынын редактору Алексей Алексеев.

Чындыгында эле Ember энергетикалык агенттигинин маалыматында, 2022-2023-жылдары Казакстанда электр энергиясынын 87%ы казылып алынуучу отундан алынган, Өзбекстанда көрсөткүч андан да жогору – 97%. Түркмөнстанда да электр иштеп чыгууда углеводород басымдуулук кылат – дээрлик 100%. Тажикстан (90%) менен Кыргызстандын (86%) энергетикасы гидроэлектростанциялардан көз каранды, муну деле шарттуу түрдө гана экологиялык таза дей алабыз. Алардын башкы коркунучу – дарыя биосферасын түп-тамырынан өзгөрткөн суу сактагычтар.

Заманбап электрокарларды аракетке келтирген аккумуляторлор суюк электрлиттен турган литий-иондук батарея болуп саналат. Ичинде анод менен катод бар. Батареялар өз ара катоддон, тагыраагы ал жасалган материалдан айырмаланат. Ал никель, марганец, кобальт же темир-фосфат болушу мүмкүн.

Электромобилдер жана кубаттоочу инфраструктура жаатындагы эксперт Михаил Квентис белгилегендей, батарея 5-7 жыл кызмат кылат. Казакстанда электрокарлардын саны 2022-2023-жылдарда өстү, демек, утилизация маселесине өлкө 2030-жылдан бет келет. Кошуна мамлекеттер үчүн деле божомол ушундай – электромобилдер көп кирген мезгилден 5-7 жыл өткөндө, утилизация көйгөйү башталат десе болот.

Санжар Тайжандын айтымында, батареяны пайдалануунун орточо мөөнөтү ал кантип колдонулгандыгынан көз каранды.

Квентистин божомолунда, Казакстан жарактан чыккан аккумуляторлор ар бурчта тоодой болуп үйүлүп жаткыдай көйгөйгө жетпейт, бирок алар экологиялык абалдын начарлашына салымын кошот.

Казакстандагы абал чөлкөмдөгү башка өлкөлөрдө да кайталанары талашсыз, себеби Борбор Азияда электрокарлардын базары окшош эле өнүгүп келе жатат.

Санжар Тайжан деле жакынкы келечекте электр батареяларына байланыштуу чоң коркунучту көргөн жок, себеби Борбор Азия өлкөлөрү негизинен ичтен күймө кыймылдаткычы бар автоунааларды колдонушат.

Михаил Квентис төмөндөгү аныктамага көңүлүбүздү бурду: «Батареяларды утилизациялоо батареяларды чогултуу, сактоо, (мүмкүн болгон жерде) экинчи жолу иштетүү жана аларды кайра иштетүүгө жеткирүү дегенди түшүндүрөт. Тагыраагы, батареяларды экинчи сырье катары катары колдонуу – бул кайра иштетүү».

Санжар Тайжандын айтымында, кайра иштетүү процессинде батареялар бөлүкчөлөргө ажыратылат. Иргелген бөлүкчөлөр майдалагычка салынат да, порошок алынат. Майдаланган ар бир металл өзүнчө таңгакталат – литий өзүнчө, кобальт өзүнчө ж.б. Кийин ушул эле порошок батареяларды иштеп чыгууга кайрадан колдонулат.

Санжар Тайжандын айтымында, бул тармакка инвестициялар агыла баштады, андыктан технологиялар улам жакшыра берет. «Эң жакшы утилизация Кытайда болот, себеби электрокарлардын негизги базары ошол жакта».

Тайжан батареяларды кайра иштетүүдөгү кыйынчылык деп процесстин чыгымдуулугун эсептейт.

Литий-ион батареяларын кайра иштетүү ишканалары ансыз деле сырьенун тартыштыгына бет келип жатат. Квентистин айтымында, 2023-жылы электромобилдерден алынган (кызматын өтөп бүткөн) батареялардын жалпы көлөмүнүн 3%ы гана кайра иштетүүгө жиберилген.

Андыктан эксперт азырынча литий-ион батареяларын чогултууну, иргөөнү жана сактоону, кайра иштетүү үчүн аларды башка өлкөгө жеткирүү жагын туура уюштурууну сунуштайт.

«2019-жылы дүйнө жүзүндө 97 миң тонна литий-ион батареясы (салыштыруу үчүн: Евростаттын эсебинде, 2019-жылы Европада эле 1,5 млн тонна коргошун батареясы кайра иштетүү үчүн чогултулган) кайра иштетүүгө жиберилген. Анын ичинде 67 миң тонна Кытайга, 18 миң тонна Түштүк Кореяга жетти. 2021-жылы Кытай 188 миң тонна көлөм жөнүндө кабарлаган», - деп сандар менен бөлүштү Михаил Квентис.

Европада кайра иштетүүчү бир нече ишкана бар. Алардын эң белгилүүлөрү – Швециядагы NorthVolt, Англиядагы EcoBat, Испаниядагы Endesa, SungEel корей ишканасынын Венгриядагы бөлүмү. «2025-жылга барып Европанын кайра иштетүүчү ишканаларынын жалпы кубаттуулугу жылына 400 миң тоннадан ашышы мүмкүн», - дейт Квентис.

Кайра иштетүүнүн үлүшү боюнча Кытай биринчи орунда, мындай батареялардын 70%ы экинчи сырьену жасоого жиберилет. «Буларда мамлекет батареяларды иштеп чыгуучулар кайра иштетүү менен да алек болушун тыкыр көзөмөлдөйт, - деп түшүндүрөт Квентис. - Европа менен АКШда болсо бул үлүш 5%дан ашпайт».

Пайдаланылган литий-ион батареялары – коркунучтуу калдык, өзгөчө бир жерге көп көлөмдө жыйналган болсо.

Михаил Квентис мындай заводду Өзбекстан курса керек деп болжойт: «Аларда мындай процесстер тезирээк жүрөт. Аларда электромобилдердин саны да Казакстанга караганда көп».

Санжар Тайжан көңүлдү башка жагдайга бурууну сунуштайт: «Азыр биз батареяларды утилизациялоону ойлонбой, аларды өндүрүүнү башташыбыз керек».

«Мамлекет. Бир гана мамлекет!» - деп так кесе жооп берди Михаил Квентис электр батареяларын утилизациялоонун чыгымын ким төлөш керек деген сурообузга.

Ал түшүндүргөндөй, утилизацияны уюштуруу жана процессти көзөмөлдөө үчүн жоопкерчилик айлана-чөйрөнү коргоо маселесине кирет. Мындай маселелер эч качан жана эч жерде жеке тараптар деңгээлинде чечилбейт.

Алексей Алексеев, тескерисинче, жоопкерчилик электрокардын кожоюнунда болушу керек деп эсептейт.

CABAR.asia ресурсунун суроо-талабына «Жасыл даму» акционердик коому жооп бергендей, анык бир товарларды (анын ичинде литий-ион батареяларын) өндүргөн же Казакстанга ташып кирген физикалык жана юридикалык тараптар өндүрүшчүнүн кеңейтилген милдеттемесин мойнуна алат.

Башкача айтканда, мамлекет аккумулятор батареяларын утилизациялоо үчүн акыны электрокардын ээси төлөшү керек деп эсептейт.