Электромобильдерге деген сұраныс дүмпуі – 2023 жыл Орталық Азия автонарығын бақылап отырған сарапшылар үшін осылай есте қалды. Электрокарлардың елге әкелуіне себепкер болып отырған биліктің негізгі уәжі сол - көліктің осы түрі экологиялық жағдайды жақсартуға ықпал етеді-мыс. Алайда, экология тұрғысынан электрокарларды кіршіксіз таза көлік деп атай аламыз ба?

«Электромобильдер көбейген сайын олар үшін көп электр қуаты өндірілуі қажет болады. Ал электр қуатын шығаратын ЖЭО-лар көмір жағады. Дәл осы тұста бейэкологиялық дүниеге тап боламыз», дейді Қазақстандағы «За рулем» журналының бас редакторы Алексей Алексеев.

Расында, Ember энергетика агенттігінің деректері бойынша 2022-2023 жылдары Қазақстандағы электр қуатының 87%-ы қазба отынның көмегімен өндірілген, ал Өзбекстанда бұл көрсеткіш тіпті 97%-ды құрайды. Түркіменстанда да электр қуатын шығару ісінде көмірсутегінің (газ) үлесі – 100%-ға жуық. Тәжікстан (90%-ға) мен Қырғызстанның (86%-ға) электрэнергетикасы да гидроэлектрстанцияларға тәуелді, оларды экологиялық деп шартты түрде ғана атауға болатын шығар. Олардан келетін басты қауіп сол – су қоймасы өзеннің биосферасын толықтай өзгертіп жібереді.

Қазіргі замандағы электрокарларды қозғалысқа келтіретін аккумуляторлар сұйық электролит құйылған литий-ионные батареясынан тұрады. Ішінде анод пен катод бар. Батареяларды бір-бірінен катоды – яғни ол жасалған материалы арқылы ажыратуға болады. Ол - марганец, кобальт немесе темір-фосфат болуы мүмкін.

Электромобильдер мен қуаттау инфрақұрылымы саласындағы сарапшы Михаил Квентистің айтуынша, батареялардың ғұмыры 5-7 жыл. Сондықтан, 2022-2023 жылдары елге жаппай электрокарлар әкелінген Қазақстан оларды кәдеге жарату мәселесімен 2030 жылдан кейін бетпе-бет келуі мүмкін. Осылайша, аймақтағы өзге мемлекеттер электромобильді сатып алу бойынша ең жоғары көрсеткішке жеткен жылға 5-7 жылды қоса отырып, аккумулятор қалдығын жою мен кәдеге жарату проблемасы басталатын жылды болжай алады.

Санжар Тайжанның айтуынша, жұмыс істеу мерзімінің орташа мершімі батареяның қалай қолданылғанына байланысты.

Сөйте тұра сарашының екеуі де көрсетілген мерзім өткен соң батарея «өлмейтінін» атап өтті, оны одан кейін де қолдана беруге болады, тек жиі қуаттауды қажет етпек.

Бұған қоса, дейді Квентис, батареяны бірден қоқысқа өткізудің қажеті жоқ, алдымен оның өмірін ұзартып, тек «тозған» элементтерін ауыстырып; «Күрделі жөндеу жүргізіп», «қайта жасақтау керек».

Квентистің болжамынша, Қазақстанда жақын арада әр бұрышта пайдаланылған батареялар тау болып үйіліп жата қоймас, дегенмен экологиялық жағдайдың нашарлауына кері ықпал етуі мүмкін. Қазақстандағы жағдай аймақтағы басқа елдер де қайталануы әбден мүмкін, өйткені Орталық Азия елдерінде электромобиль нарығы шамамен бір уақытта дамып келеді.

Санжар Тайжан да таяу болашақта электр батареясының «апокалипсисін» бола деп болжап отырған жоқ, өйткені Орталық Азия елдерінде негізінен іштен жанатын қозғалтқышпен жүретін көліктер пайдаланылады.

Михаил Квентис ұғымдарға мән береді: «Батареяны қайта өңдеу дегеніміз - қайта өңдеу үшін батареяларды жинау, сақтау, қайта өңдеу (мүмкіндігінше) және тасымалдау. Қайталма шикізат ретінде батареяларды материалдар алу мақсатында пайдалану - қайта өңдеу».

Қайта өңдеу процесі, Санжар Тайжанның айтуынша, аккумуляторды құрамдас бөліктерге бөлшектеу. Сұрыпталған құрамдас бөліктер ұсақтағыштарға салынып, ұнтаққа айналады. Әрбір металл (ұнтақ түрінде) – литий, кобальт және т.б. бөлек-бөлек қаптамаға салынады. Бұл ұнтақ кейіннен батарея өндірісінде қайта пайдаланылады.

Санжар Тайжан бұл салаға инвестиция құйылып жатқанын, сондықтан технология жетіле беретінін айтады: «Кәдеге жаратудың ең озық үлгісі Қытайда болады, өйткені электромобильдердің негізгі нарығы сонда».

Тайжанның пікірінше, батареяларды қайта өңдеудегі қиындықтың бірі процеске кететін энергия шығыны.

Дегенмен, литий-иондық аккумуляторларды өңдейтін жаңа кәсіпорындардың барлығы дерлік шикізат тапшылығына тап болып отыр. Квентистің дерегінше, 2023 жылы бүкіл әлемде электр көліктерінен шығарылған (жөндеуден өткен) аккумуляторлардың жалпы көлемінің тек 3%-ы ғана қайта өңделген.

Сондықтан сарапшы әзірге литий-иондық аккумуляторларды дұрыс жинастырып, сұрыптап және сақтап – оларды пайдаға асыру, сондай-ақ кәдеге жарату үшін басқа елдерге тасымалдау жағын ұйымдастыруды ұсынады.

«2019 жылы бүкіл әлем бойынша 97 мың тонна литий-иондық аккумуляторлар қайта өңдеуге жіберілді (салыстыру үшін: Еуростат дерегі бойынша, Еуропада ғана кәдеге 2019 жылы жарату үшін 1,5 миллион тонна қорғасын аккумуляторы жиналды). Оның 67 мың тоннасы Қытайға, 18 мың тоннасы Оңтүстік Кореяға өңдеуге жіберілді. 2021 жылы Қытай 188 мың тонна туралы мәлімдеген», - дейді Михаил Квентис, дерек келтіріп.

Рас, Михаил Квентистің пікірінше мұндай зауыт Өзбекстанда салынуы бек мүмкін: «Оларда мұндай процесс тезірек жүреді. Оның үстінде оларда электр көліктері Қазақстандағыдан да көп».

Санжар Тайжан назарды басқа нәрсеге аударуды ұсынады: «Қазір батареяларды кәдеге жаратуды ойластырудың орнына, өндіру жағын жолға қою керек».

«Мемлекет. Әлбетте мемлекет!» – электр батареяларын кәдеге жарату шығынан ккім көтеруі тиіс деген сауалға Михаил Квентис осылай жауап берді.

Ол қайта өңдеуді ұйымдастыру жауапкершілігі мен процесті бақылау экологиялық мәселе екенін және бұл мәселелер ешқашан және еш жерде жеке меншік компаниялар есебінен шешілмейтінін түсіндірді.

Алексей Алексеев, керісінше, жауапкершілік электромобиль иесіне жүктелуі керек деп есептейді.

CABAR.asia сайтының сауалына «Жасыл Даму» АҚ берген жауабына сәйкес, Қазақстанға белгілі бір тауарларды (соның ішінде литий-ионды аккумуляторларын) әкелетін немесе өндіретін жеке және заңды тұлғалар өндірушінің кеңейтілген міндеттемелерін қабылдайды.

Яғни, мемлекет аккумуляторларды кәдеге жарату ақысын электрокардың иесі төлеуі керек деп есептейді.