Кыргызстан
О переработке подумаем потом
В Кыргызстане с каждым годом становится все больше электромобилей. А значит, в обозримом будущем встанет проблема утилизации отработанных аккумуляторов. Стоит ли вопрос на повестке дня государства и какие меры оно предлагает?
Плюсов больше, чем минусов
В семье бизнес-консультанта Азамата Аттокурова электромобиль появился в 2023 году, за это время он успел оценить его преимущества: экономия на топливе, экологичность, возможность заряжать в домашних условиях.
«Наш бюджет был 18 тысяч долларов США, за эти деньги мы могли купить Lexus RX, 2010 года, с очень большим расходом топлива. Но поскольку Кыргызстан очень сильно зависим по нефтепродуктам от России, и бензин постоянно дорожает, остановили свой выбор на китайском электромобиле Weltmeister, 2019 года», - рассказал он CABAR.asia.
Зарядка на четыре дня, по его словам, обходится всего в 100 сомов (1,13 доллара США), тогда как раньше на заправку авто уходило по 2 тысячи сомов (22,6 доллара США) в неделю. Другие плюсы – новый салон и доступность запчастей на случай возможных поломок.
Живут Аттокуровы в частном доме в 15 километрах от столицы Кыргызстана.
«При строительстве я сразу сделал электророзетки в гараже. На зарядку уходит 12 часов. В Бишкеке есть быстрые зарядки (80-киловатные), тогда необходимо всего 40 минут. Конечно, если вы живете в квартире, то возможно тяжеловато найти зарядку, на станциях бывают очереди. Это машина для частного дома и езды на короткие расстояния», - отметил Азамат Аттокуров.
«При строительстве я сразу сделал электророзетки в гараже. На зарядку уходит 12 часов. В Бишкеке есть быстрые зарядки (80-киловатные), тогда необходимо всего 40 минут. Конечно, если вы живете в квартире, то возможно тяжеловато найти зарядку, на станциях бывают очереди. Это машина для частного дома и езды на короткие расстояния», - отметил Азамат Аттокуров.
Фото из архива Азамата Аттокурова
Поэтому на озеро Иссык-Куль в разгар турсезона или тем более в город Ош на электромобиле он не поедет, чтобы избежать очередей на электрозарядных станциях (ЭЗС). Но решение на этот случай тоже есть – временно поменяться машинами с братом.
Льготы для стимула
По данным госучреждения «Унаа» на 15 апреля 2024 года, в Кыргызстане зарегистрировано более 3 тысяч электромобилей. Хотя по данным Министерства экономики и коммерции (МЭК), только в 2023-м в республику импортировали почти 10 тысяч таких авто, в основном из Китая. Разницу специалисты объясняют тем, что многие завозят электротранспорт в страну, но не ставят на учет, а сразу отправляют на реэкспорт.
Всего за пять лет (2019-2023), по информации отдела стратегического планирования Минэкономики, в Кыргызстан завезли около 12 тысяч электромобилей. Кроме Китая, по статистике Нацстаткомитета, авто импортируют также из Литвы, США, Кореи, Японии, Грузии, Эстонии и Германии.
Всего за пять лет (2019-2023), по информации отдела стратегического планирования Минэкономики, в Кыргызстан завезли около 12 тысяч электромобилей. Кроме Китая, по статистике Нацстаткомитета, авто импортируют также из Литвы, США, Кореи, Японии, Грузии, Эстонии и Германии.
Учитывая, что одним из интенсивных источников загрязнения атмосферного воздуха является автотранспорт с двигателем внутреннего сгорания, чиновники не раз говорили о необходимости увеличения электротранспорта в стране и создании соответствующей инфраструктуры.
Государство стало закупать для министерств электромобили; для обновления сети общественного транспорта в Бишкеке приобрели 120 электробусов; запущен проект по созданию муниципального электротакси в столице; начато строительство завода, ориентированного в том числе на сборку электромобилей, в Сокулукском районе Чуйской области. Принят закон о предоставлении льгот за использование специального зеленого государственного регистрационного номерного знака для электромобилей.
Как сообщили CABAR.asia в отделе стратпланирования Минэкономики, в целях стимулирования использования электромобилей внесены изменения в нормативные правовые акты. В частности, поставка электромобилей с годом выпуска до 5 лет, а также комплектующих к ним, освобождена от уплаты НДС, электромобили освобождены от налогов на имущество. В среднесрочной тарифной политике на электрическую энергию на 2021-2025 годы установлен специальный тариф для осуществления зарядки батареи электромобилей.
Решением Совета ЕЭК выделена тарифная квота в виде беспошлинного ввоза электротранспорта на территорию КР на 2022-2025 годы в количестве 10 тысяч единиц ежегодно.
Темирбек Шабданалиев
Председатель Ассоциации перевозчиков и логистики профессор Международной высшей школы логистики при КГТУ Темирбек Шабданалиев считает, что можно было бы стимулировать еще за счет предоставления возможности электромобилям передвигаться по выделенной (желтой) для общественного транспорта полосе и предоставления скидок на стоянки и парковки.
В МЭК также отметили, что с 2023 года проводится активная работа по формированию сети зарядной инфраструктуры. В качестве пилота определен город Бишкек, в рамках проекта исключены барьеры, сокращены некоторые административные процедуры и сроки выдачи необходимых документов. Вместо 187 рабочих дней документы выдавались в течение 35 дней. В итоге частные компании при административной поддержке установили более 70 быстрозарядных станций. Сейчас проект масштабируют по всей территории страны.
Фото: Cabar.asia
Учитывая возрастающую популярность электромобилей, установлены станции на автодорогах Бишкек – Каракол (7 локаций) и Бишкек – Ош (1 локация). В южной столице установлено около 10 локаций ЭЗС. Вторым этапом ведется проработка установки станций в других городах страны. В течение двух лет планируется установить дополнительно не менее 100 точек ЭЗС, особенно по популярным туристическим маршрутам.
Об экологии подумали?
В контексте перехода на электротранспорт время от время поднимается вопрос предстоящей утилизации аккумуляторов. Однако конкретных мер пока не предложено.
«Почему никого не беспокоит вопрос, куда деваются батарейки от телефонов? Ведь за всю историю их было выработано большое количество. Их уже утилизируют, как и аккумуляторы от электромобилей. Норвегия – передовик в этой области. Просто сейчас очень маленькое количество батарей, у которых уже вышел срок службы», - считает Азамат Аттокуров.
Он отметил, что истории электромобилей максимум 20 лет. То есть, для начала нужно где-то накопить большое количество батарей и только потом будет выгодна их утилизация. Он пояснил, что батареи не изживают свой срок сразу, это происходит постепенно, меняются кассеты. Допустим, блок состоит из 24 кассет, если одна вышла из строя, то менять нужно только ее.
«При пробеге 300 тысяч км аккумулятор деградирует лишь на 3 процента. Примерно через 10 лет я буду менять только одну кассету, а всего их у меня 24», - заметил кыргызстанец.
Он подчеркнул, что готов платить за переработку батарей и отдавать кассеты бесплатно, чтобы переработчикам это было выгодно.
По словам специалиста отдела по обращению с отходами Министерства природных ресурсов, экологии и технического надзора Эльвиры Токтоболотовой, вопрос утилизации батарей электромобилей актуален сейчас в мировом масштабе.
«Даже передовые страны не разработали еще механизм утилизации этих батарей. В настоящее время мы изучаем опыт Японии, Германии, России, а также подготавливаем нормативные документы, чтобы в дальнейшем разработать механизм утилизации. Однако пока мы не можем сказать, сможем ли утилизировать аккумуляторные батареи на 100 процентов», - сказала она, отметив, что в администрацию президента направлен проект постановления по утверждению перечня товаров, за которые нужно будет уплачивать утилизационный сбор.
Эльвира Токтоболотова напомнила, что в 2023 году приняли закон КР «Об отходах производства и потребления» в новой редакции. В настоящее время разрабатываются несколько подзаконных актов, в том числе касающиеся декларирования товаров, утилизационного сбора и правил предоставления отчетности перерабатывающими компаниями.
«Даже передовые страны не разработали еще механизм утилизации этих батарей. В настоящее время мы изучаем опыт Японии, Германии, России, а также подготавливаем нормативные документы, чтобы в дальнейшем разработать механизм утилизации. Однако пока мы не можем сказать, сможем ли утилизировать аккумуляторные батареи на 100 процентов», - сказала она, отметив, что в администрацию президента направлен проект постановления по утверждению перечня товаров, за которые нужно будет уплачивать утилизационный сбор.
Эльвира Токтоболотова напомнила, что в 2023 году приняли закон КР «Об отходах производства и потребления» в новой редакции. В настоящее время разрабатываются несколько подзаконных актов, в том числе касающиеся декларирования товаров, утилизационного сбора и правил предоставления отчетности перерабатывающими компаниями.
Темирбек Шабданалиев тоже с недавнего времени передвигается на электромобиле. По его словам, вопрос о замене, ремонте или обслуживании пока не стоит, однако такая инфраструктура нужна в Кыргызстане.
«Китайцы, поставляя такие машины, еще не озаботились созданием специализированных сервисных центров, которые могли бы обслуживать электромобили. Поставки запчастей тоже не организованы. То есть мы в самом начале пути», - сказал он, подчеркнув, что переработка аккумуляторов – не легкое дело, технология есть, но очень дорогая.
«Видимо, нам, кыргызстанцам, придется думать самим о переработке. Мне кажется, этому должен был дать старт Минтранс или Минэконом, или хотя бы кабмин дать команду создавать такую инфраструктуру. Пока кроме зарядных станций ничего еще не строится и не делается», - добавил Темирбек Шабданалиев.
Вопросы пока без ответов
По словам директора ОО «Независимая экологическая экспертиза» Олега Печенюка, в Кыргызстане нет ни одной компании, которая бы занималась утилизацией аккумуляторов. Потребители никуда не могут сдать на переработку даже обычные батарейки.
В связи с этим эксперт опасается, что отработанные аккумуляторы электромобилей в основном окажутся на мусорных свалках, и выходить из эксплуатации они будут намного быстрее, чем заявлено производителями, с учетом резко-континентального климата в КР.
В связи с этим эксперт опасается, что отработанные аккумуляторы электромобилей в основном окажутся на мусорных свалках, и выходить из эксплуатации они будут намного быстрее, чем заявлено производителями, с учетом резко-континентального климата в КР.
«У нас большой объем новых и б/у электромобилей, поэтому решать проблему нужно в любом случае. Во-первых, стоит вопрос режима зарядки – быстрой или долгой. Понятно, что такие станции требуются по всей стране, но необходим такой режим работы, чтобы не попасть в часы пик, иначе с увеличением количества потребителей это просто «взорвет» энергосистему», - сказал Олег Печенюк, добавив, что Минэнерго уже разработало для зарядных станций свою таксу.
Во-вторых, нужно решить вопрос с введением утилизационного сбора на составляющие электромобилей, причем на старые машины он должен быть выше, чем на новые.
Отработанные аккумуляторы относятся к опасным отходам, они содержат вредные для здоровья человека и окружающей среды химические соединения.
Поскольку в Кыргызстане их переработать не могут, остается вариант вывоза в другие страны, в тот же Китай, например. Но для этого нужно определить стационарные пункты приема, где будут собирать нужный объем для целесообразности вывоза.
Поскольку в Кыргызстане их переработать не могут, остается вариант вывоза в другие страны, в тот же Китай, например. Но для этого нужно определить стационарные пункты приема, где будут собирать нужный объем для целесообразности вывоза.
Согласно Методике определения платы за загрязнение окружающей среды в КР, за временное складирование отходов нужно платить.
«Собственнику склада это невыгодно. Нужны механизмы, которые позволят не платить за стационарный пункт приема и хранения аккумуляторов, - подчеркнул Олег Печенюк. - То есть, мы должны понимать, что одного решения о закупе/импорте любого товара мало, нужно думать о том, как он будет работать, эксплуатироваться и выходить из эксплуатации. Пока у государства таких решений и механизмов реализации нет».
Согласно данным Регионального мониторинга электронных отходов в СНГ и Грузии, в 2019 году в Кыргызстане было образовано 10 тысяч тонн электронных отходов, или 1,5 кг на человека. При этом уровень официального сбора и переработки электронных отходов крайне низкий, около 0,1 процента.
Отходы электроники не разлагаются со временем и содержат токсичные вещества, они занимают одно из первых мест по сложности процесса утилизации и дальнейшего использования.
Актуальной на сегодня статистики, по словам Олега Печенюка, нет.
Отходы электроники не разлагаются со временем и содержат токсичные вещества, они занимают одно из первых мест по сложности процесса утилизации и дальнейшего использования.
Актуальной на сегодня статистики, по словам Олега Печенюка, нет.
«Сектор переработки в основной массе нелегальный, поэтому статистики о том, сколько в целом в КР ежегодно образуется электронных отходов нет, как и системы их отслеживания. Нужно выводить бизнес по переработке отходов из тени и стимулировать честных предпринимателей», - сказал он.
Олег Печенюк отметил, что проблема утилизации отходов в стране стоит остро последние несколько лет. По его данным, из 405 полигонов по всей республике нет ни одного полностью соответствующего национальному законодательству.
Авторы:
Анастасия Бенгард (Кыргызстан)
Элина Бекназарова (Узбекистан)
CABAR.asia
Элина Бекназарова (Узбекистан)
CABAR.asia
Редактор лонгрида:
Наталья Ли
Татьяна Трубачева
Лола Олимова
Гулафшон Сокиева
Марат Мамадшоев
Татьяна Трубачева
Лола Олимова
Гулафшон Сокиева
Марат Мамадшоев
Иллюстрации:
Насиба Каримова
Верстка:
Манижа Бабакулова
© 2024